Los Kei-car, fueron creados tras la posguerra como una categoría de vehículos pequeños,incluyendo turismos furgonetas y camiones,si, camiones. Esta clase muy ventajosa fue desarrollada para promover la motorización entre el pueblo nipon, el porque de que no fue comercializado? una de tantas cosas, por que no sacaban beneficios en cuanto a precios/exportación.
Las marcas que fabricaron esta clase de coches, fueron Daihatsu, Mitsubishi, Mazda,Honda, Suzuki y te preguntaras, Nissan ,Toyota y Subaru? pues bien, Nissan se dedico a vender piezas a Mitsubishi y Suzuki,también un poco a Mazda, Toyota y Subaru a Daihatsu.
La primera era, la de los 350cc nació tras las posguerra ya que muchas familias, empresas y pequeños comercios como tiendas de pueblo etc.. no podían permitirse un buen medio de transporte. Originalmente se limito a un 150cc de dos tiempos en 1949, las medidas aumentaron poco a poco durante 1950, 51 y 55 para tentar más a los fabricantes. Hasta 1955 cuando se cambio la ley de fabricación a 360cc para motores de dos y cuatro tiempos no "despego" en ventas, con los Suzuki Suzulight y los Subaru 360 que finalmente "gustaron" para las necesidades de las personas para el transporte básico sin ser demasiado "complicado".
Subaru 360
La clase Kei-car, paso a tener un período de creciente sofisticacion, pasaron a tener cajas automáticas, como en el Honda N360 en agosto del 68' y hasta discos de freno en versiones deportivas que empezó con el Honda GS Z en el 70', la potencia también aumento hasta alcanzar picos de 40cv, claro ejemplo con el Daihatsu Fellow Max SS lanzado en julio del mismo año, se puede decir que fue el primer Kei deportivo, que por cierto.. feo no es.
Daihatsu Fellow Max SS 1970
Las ventas aumentaron constantemente alcanzado un máximo de 750.000 en 1970. A lo largo de los 70' el gobierno mantuvo "desarticular" los beneficios ofrecidos para los Kei-car, lo que combinado con las normas de emisiones mas estricta, pasaron a menores ventas casi dramaticamente durante la mitad de la década. Honda y Mazda viendo el panorama se retiraron del mercado K, entre el 74' y 76',aunque ambos siguieron una oferta limitada de vehículos comerciales, en el 75' pasaron de las placas con textos verdes y blancas, a textos amarillos y fondo negro.
La era de los 500cc
Las ventas habían estado disminuyendo constantemente, alcanzando la cifra de 150.000 en el 75',el 8% menos que en el 70' ya no se estaba saliendo de una posguerra, el mercado japones estaba ya empezando a expandirse por el mundo. Muchos estaban dudando sobre la existencia de los modelos Kei, con Honda y Mazda retirada de la categoría ya retiradas, el futuro del segmento K , pocos lo veían viable.
Las normas aún más estrictas de las emisiones que iban a ser introducidos en 1975 como parte de un programa escalonado de limpiar el aire que resultó problemático para las marcas que fabricaban para el sector de los Kei-car. Esto fue particularmente duro para Daihatsu y Suzuki que se centró en los motores de dos tiempos, Suzuki se llevo la peor parte, Daihatsu, por otro lado tenía el respaldo de la ingeniería y las conexiones de gran alcance de su gran propietario Toyota para ayudarles en el cumplimiento de los nuevos requisitos.
Todos los fabricantes de coches del sector K, clamaban por la flexibilización de las condiciones de dimensión, alegando que las normas de emisiones no se podían conseguir con un motor de 360cc, aunque el Subaru Rex demostró que es posible.
Anuncio Subaru Rex
Al final, el legislador japones cedió, lo que aumento la longitud total y restricciones de ancho por 200mm y 100 mm respectivamente y el tamaño del motor se incrementó a 550cc, con efectos del 1 de enero de 1976.
La mayoría de los fabricantes estaban un poco sorprendidos por la decisión: después de esperar solo un aumento y límite hasta 500cc, ya habían desarrollado nuevos motores para adaptarse a estas restricciones. Estos motores se introdujeron rápidamente, por lo general montando las piezas mas funcionales de los modelos existentes, estas versiones provisionales (con cilindradas que oscilan entre los 443 y 490cc) eran como especies de "mula" para ver si había realmente un mercado continuo para los Kei-car. Como las ventas mejoraron, sólo duró un año del modelo más o menos hasta que los fabricantes habían tenido tiempo de desarrollar motores mas grandes. Las ventas de vehículos K permaneció estancada, sin embargo, mientras que los K comerciales y para pasajeros, alcanzó la cifra de 700.000 por primera vez desde el 74'.
Era de los 660cc
En marzo de 1990, las nuevas normas se introdujeron de nuevo. Un extra de 110cc se les permitía ahora un poco más grande (10cm más) de carrocería. Estos cambios se produjeron en momentos en que la economía japonesa estaba en auge, por lo que todos los fabricantes desarrollaron rápidamente nuevos modelos a esas medidas.
El único modelo de 550cc que seguía disponible durante un tiempo fue el Mitsubishi Minica Dangan, que fue convertida sólo cinco meses después.
Mitsubishi Minica Dangan ZZ
Como respuesta al creciente poder de cifras, también se añadió un límite de 64cv. 64cv pasó a ser las mayores cifras que se ha alcanzado hasta el momento, se desconoce las razones por la cual se limito a esta cifra. La regulación de la potencia ha sido sugerida por el "desarrollo" de turbocompresores y compresores para estos motores pequeños durante la década de 1980 con el fin de hacer frente a la falta de potencia y par, y la instalación de turbos y compresores hizo los vehículos muy rápidos y ágiles en relación a su tamaño, esta misma tecnología también se comparte con motos deportivas, que están diseñadas para el disfrute del piloto, y no tanto en la economía de combustible.
Algunos ejemplos de populares Kei-car desde 1958/2012:
Subaru 360 (1958-1970)
Honda N360 (1967-1972)
Suzuki Capuccino (1991-1998) 
Autozam AZ-1 (1993-1995) Lo fabricaba Suzuki, pero lo vendía Mazda bajo otra marca 
Daihatsu Copen (2002-2012)
Suzuki Jimny (Esta calificado como una camioneta en japón) A día de hoy, se siguen fabricando, pero se ven forzados a fabricarse mas "robustos" por el equipamiento de seguridad y nuevas tecnologías, se fabrican más altos, con mas cuerpo para poder cumplir normativas, que pena de que en Europa no se creara un segmento así, pero lo dudo que se apreciara, ya que la cultura de los "coches" esta muy "confundida", un joven a día de hoy con trabajo o sin trabajo, espera tener un coche con un motor 2.0 o 120cv para arriba, no miran su precio, su mantemiento y sus gastos, es una verdadera pena.
Seguimos con máquinas de las islas, esta vez se trata de todo un clásico por excelencia, un Celica TA22 GT, este modelo fue presentado en Octubre de 1970 en el Tokyo Motor Show, y su comercialización se inicio en Diciembre del mismo año, las versiones GT, para diferentes mercados, la mayoría montaba un 2T-G, un 1.600 DOHC con 2 carburadores dobles Mikuni-Solex.
